La station d’Ath, dans le Hainaut, fut mise en service le 11 novembre 1848 par les Chemins de fer de l’Etat à l’ouverture de l’exploitation de la ligne ferroviaire entre Tournai et Ath, et entre Ath et Maffle. Cette ligne avait été construite par la Compagnie du chemin de fer de Tournai à Jurbise, concession accordée par la loi du 16 mai 1845. Les travaux avaient nécessité de percer les fortifications encore en place à l’époque.

La station d’Ath devint une gare de bifurcation le 9 avril 1855 lorsque la Compagnie du chemin de fer Dendre-et-Waes ouvrit à l’exploitation la section d’Ath à Grammont, qui allait être prolongée vers Denderleeuw et Bruxelles. La première remise à locomotives d’Ath date de cette époque. L’Etat belge reprendra ensuite l’exploitation de cette ligne.

Le 1^er janvier 1866, la section entre Hal et Ath, construite par la Société anonyme du chemin de fer direct de Bruxelles à Lille pour le compte de l’Etat belge, s’ouvrait à la circulation. L’Etat rachètera par la suite les lignes concédées à des sociétés privées.

Ath et le Borinage

La ligne numérotée « 100 » entre Ath-Maffle et Saint-Ghislain par Chièvres fut inaugurée officiellement le 9 novembre 1879. Cette ligne était surtout destinée au trafic du charbon du Borinage vers la Flandre, Audenaerde et Courtrai. Le trafic voyageurs et marchandises sera supprimé entre Maffle et Tertre le 6 septembre 1962. Le tronçon sera démonté dès 1965. Le reste de la ligne entre Tertre et Saint-Ghislain subsistera avec un trafic réduit de nos jours, la ligne étant détournée partiellement en raison de la construction de l’autoroute de Wallonie.

Une seconde ligne, la « 81 », fut créé pour desservir les petites localités délaissées par la ligne précédente, entre Ath et Blaton. Elle fut ouverte sur sa totalité le 21 juin 1877. C’était une ligne à vocation rurale, prolongée ensuite vers Bernissart (ligne 80), ce qui permit aussi un trafic charbonnier parallèlement à une activité croissante en période de betteraves. En 1892, on comptait 49 passages hebdomadaires de trains sur la ligne. En 1953, on dénombrait 86 trains et Michelines, essentiellement des autorails régionaux. Le dernier train a circulé sur la ligne 81 le 3 juillet 1960; les rails ne furent pas démontés tout de suite entre Ath et Beloeil, pour permettre le garage de wagons de marchandises avariés ou radiés. Cela sera effectif en 1968. Il est resté une desserte marchandises entre Blaton et Beloeil jusqu’au 25 juillet 1984. La voie fut démontée en 1985.

La nouvelle gare (1892)

Un projet de nouvelle gare commença à prendre forme sur le terrain au début de l’année 1882, notamment avec l’acquisition des parcelles de terrain nécessaires. Les plans de la nouvelle gare furent conçus par l’architecte bruxellois Antoine Trappeniers, élève de Jean-Pierre Cluysenaar, créateur des gares de la Compagnie du chemin de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles vers Gand par Alost. La nouvelle gare d’Ath avait été imaginée dans le style Renaissance flamande et développe 70 mètres de façade. Ce projet ayant été mis en cause, c’est finalement l’architecte GF. De Blieck qui sera chargé de présenter un projet un peu plus modeste, dans le style plus néo-gothique. Les travaux commencèrent en 1889.

Le site de la nouvelle gare constituait un ensemble comprenant la halle aux marchandises (1887), le bâtiment des recettes (février 1892), le bâtiment des postes et télégraphes (1887), une chaufferie (1891), la maison du chef de gare (1888). De l’autre côté des voies, on trouvait la nouvelle remise à locomotives (1885) qui remplaçait l’ancienne fermée en décembre 1875, le matériel roulant étant alors transféré à Mons ou à Tournai. L’horloge de la gare sera installée au début de l’année 1893. Il fallut attendre 1904 pour voir apparaître une verrière contre la gare couvrant partiellement la voie 1. En 1896, la décision fut prise de faire d’Ath une gare vicinale avec les lignes vers Flobecq et Frasnes.

Dommages de guerre. La première guerre mondiale laissa des traces à la gare d’Ath dont les installations furent très endommagées. Il fallut reconstruire. Un élaboré en 1933 pour faciliter l’accès en ville, remplaça les deux passages à niveau sur les lignes 90 et 94. Ce viaduc sera lui-même démoli en 1992 et remplacé par un passage sous voies.

Les entreprises locales utilisèrent l’opportunité offert par la gare pour développer leurs transports: en 1949, la gare d’Ath comprenait encore de nombreux raccordements, notamment, les Ets Carton, les Ets Carlier, Carlier-Gorts, les Ets Descamps, les Ets Cambier, les Ets Lhoir, la SA La Floridienne, les Ets Rasse, Entrepôts et Sucrerie, tous disparus de nos jours.

Aujourd’hui, la gare d’Ath reste un site important de la Cité des Géants, avec son magnifique bâtiment principal, sa halle aux marchandises qui a été remplacée par une gare d’autobus, l’ancien bureau de poste qui est devenu l’hôtel de police; l’ancienne chaufferie et la maison du chef de gare ont, par contre, été démolies. L’ancienne remise aux locomotives est devenue un bâtiment communal et une ressourcerie. Le faisceau de voies a été fortement réduit pour faire place à un vaste parking.

Des chiffres et des hommes. Mr. Van Hoegaerden est le premier chef de gare d’Ah en 1848. En 1854 le poste est occupé par Mr. Delvallée, qui est en même temps directeur des postes. En 1863, Mr. François prend ses fonctions, remplacé en 1867 par Mr. De Lannoy, lui-même remplacé en 1870 par Mr. Vieutems. Vient ensuite Mr. Salmon qui sera le premier occupant de la nouvelle maison du chef de gare et qui jouera un rôle très important dans les grands travaux de transformation de la gare d’Ath. Plus près de nous, nous avons eu Mr. Ducarme chef de gare entre 1959 et 1968, remplacé entre 1968 et 1970 par Mr. Deroose, de nouveau présent entre 1970 et 1973. Viendra ensuite Mr. Maubert entre 1978 et 1982. Et, au moment de fêter les 100 ans de la nouvelle gare en 1992, le chef de gare n’était autre que Mr. Baudouin Dieu, président fondateur du PFT-TSP. Par la suite, le rôle du chef de gare perdra de plus en plus d’importance pour finalement disparaître totalement de nos jours… Chacun jugera. Compte tenu de l’absence de registres précis pour le personnel de la gare, il est difficile de donner un tableau des effectifs au fil du temps. On peut néanmoins citer le cas d’une carrière exceptionnellement longue avec Mr. Pierre Sirjacobs, entré au chemin de fer comme ajusteur le 30 octobre 1838. Il sera par la suite aide-forgeron, chauffeur et enfin machiniste à Ath le 6 juillet 1864. En 1888, il est le plus ancien machiniste du chemin de fer, comptant ainsi 50 ans de carrière.

Première classe

Au moment de fêter son centenaire, la gare d’Ath était toujours classée en première classe grâce à l’important mouvement des navetteurs quotidiens, quelques 5.500 voyageurs y embarquent ainsi chaque jour. En 1987, plus d’un million cinq cent mille voyageurs avaient utilisé le chemin de fer au départ de la gare d’Ath, ce qui la plaçait en sixième position pour tout le district sud-ouest. Le trafic marchandises était encore intense à cette époque, notamment en provenance de Ghislenghien, Brugelette (1.727 wagons par an) et Enghien. Le trafic pour la seule usine Floridienne à Ath était de 146 wagons par an.

Site. La surface du site de la gare est de 13,2 hectares et comporte 6,8 kilomètres de voies principales et 1,6 kilomètre de voies accessoires. Les aiguillages sont au nombre de 46 et toutes les lignes sont électrifiées depuis 1986. A cette époque déjà lointaine, le cadre du personnel comporte encore 136 postes : 26 employés « mouvement », 14 administratifs, 33 ouvriers, 9 signaleurs, 46 conducteurs et 35 chefs-gardes.

La remise à locomotives (1885)

Située au cœur d’un nœud ferroviaire important, la gare d’Ath se devait d’avoir une remise à locomotives destinée à assurer les nombreux services en gare même, sur les raccordements, dans les gares dépendantes et sur les lignes desservies (81, 100, 90, 94).

A sa création en 1885, la remise d’Ath a surtout accueilli des locomotives du modèle de chaudière Belpaire comme le type 29. Elles seront rapidement rejointes par d’autres locomotives de ligne ou de manœuvre comme les anciens types 23, 31, 32, 51. Ce sera le type 31 (ancien 32 S), renuméroté en type 41 en 1931, qui constituera l’essentiel du parc jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale.

Dès 1945, ce seront alors essentiellement des locomotives d’origine allemande qui seront affectées à Ath, issues des dommages de guerre de 1919, récupérées par l’occupant en 1940-1942 et restituées ensuite à leur légitime propriétaire la SNCB.

Il s’agissait des types 93, 96, 81 et 64. C’est à cette époque que la remise d’Ath était alors surnommée « la remise allemande »… Il faudra attendre le début des années 1950 avec le départ des types 93 et 96 et l’arrivée des types 16, pour avoir un peu de « belgitude » dans le dépôt. Des types 58 au look résolument américain étaient réservés aux manœuvres de gare.

A placer photo 05 ? Légende : La locomotive 64.020 affectée à Ath entre 1957 et 1960.

Durant la seconde guerre mondiale, Ath était aussi un centre important pour les autorails, avec 4 types différents tous issus de la firme Brossel (constructeurs Brossel, CW Mechelen ou Ateliers Germain), à deux essieux (550, 551 et 552) ou à 2 bogies (553 et 554). Le Type 550 était le type équipé d’un gazogène pendant la guerre. Le type 554 étant renuméroté à la suite de la série 553 en 1947, en raison du projet des nouveaux AR du type 554 à 2 bogies également (constructeur Ragheno et Brossel). Tous ces autorails étaient destinés à assurer les services omnibus sur les petites lignes de la région. Ainsi, par exemple, le type 551 circulait surtout sur les lignes 81 (Ath-Blaton) et 87 (Bassily-Lessines). Le premier autorail du nouveau type 554 arrivé à Ath le 17/2/1965 était le 554.02, futur 4602 aujourd’hui conservé par le PFT. On retrouvera par la suite à Ath les 554.04, 07, 03, 01, 08, et, plus tard encore, les 4611, 4615, 4605 (renumérotation de 1971). Certains autres seront détachés du dépôt d’Haine St Pierre à la suite de la fermeture de certaines lignes. Le dépôt recevra ainsi en renfort les autorails de la série 45 qui desserviront principalement la ligne 86 entre Renaix-Leuze-Blaton.

Au milieu des années 1960 s’amorce plus fortement la transition de la vapeur vers la traction diesel. La nouvelle 212.142 arrive au dépôt le 29 avril 1964 pour entamer la reconversion du personnel de conduite.

Elle sera suivie des 212.150, 152, 154, 158, 163, 166, 170, 172, 177, 178, et rejointe, plus tard, par les 6248, 6249, 6314 (renumérotation de 1971). Là aussi, des locomotives seront parfois prêtées par d’autres dépôts comme Tournai.

La vapeur doit alors céder définitivement sa place à la fin de l’année 1964, une page se tourne…

En 1962, il y avait encore les locomotives suivantes à la remise d’Ath. Dans le type 16: 16.008, 14, 42, 45, 50, 51, 54, 58, 60; dans le type 58: 58.001, 17; dans le type 64: 64.002, 9, 12, 18, 35, 45, 59, 85, 136, 140, 149, 151, 163; dans le type 81: 81.059, 75, 116, 340, 567.

La vapeur fera un dernier baroud d’honneur en participant au démontage de certaines lignes de la région, ou en contribuant à la remorque des trains de travaux pour les électrifications nouvelles comme sur certaines portions de la ligne 96…

La traction diesel connaîtra également son déclin dès le début des années 1980 avec l’électrification des lignes 94 (Hal-Tournai) et 90 (Grammont-Ath-Jurbise), sonnant du même coup la fin de la remise d’Ath comme atelier titulaire et qui venait tout juste de fêter ses 100 ans… Une période transitoire verra l’apparition au dépôt de certains engins des séries 60 et 51 pour la ligne, et des séries 82 et 84 pour les trains de travaux.

Dès l’électrification achevée, Ath conservera un dépôt de conducteurs avec des locomotives ou des automotrices en relais, mais entretenues alors par d’autres dépôts, comme celui de Saint-Ghislain.

29.013: adieu vapeur!

La gare d’Ath aura eu l’insigne honneur de siffler le départ du dernier train de voyageurs de la SNCB en traction à vapeur, cela se passait le 20 décembre 1966 quand la locomotive 29.013 a remorqué une rame de voitures M2-M3 entre Ath et Denderleeuw par la ligne 90.

La 29.013 effectue son parcours de rodage le 7 février 1946 entre Anvers et Louvain à la vitesse de 30 km/h. Le 8 février 1946, elle est affectée à la remise d’Ottignies. En avril 1957, elle est reprise dans les effectifs de Kinkempois d’où elle est transférée en octobre 1960 vers Louvain. Elle y reste très peu de temps pour rejoindre Monceau en décembre 1960. En mai 1963, elle dépend de la remise de Merelbeke. En novembre 1966, elle se retrouve à l’atelier d’Alost qui dépend administrativement de Merelbeke. C’est ainsi qu’elle effectue, au départ de cette remise, le dernier parcours commercial voyageur en traction à vapeur. La 29.013 est ensuite affectée à la remise de Louvain le 2 février 1967 où elle termine sa carrière et sort des écritures en avril 1967.

Mardi 20 décembre 1966 

Ce jour de décembre 1966 marque particulièrement l’histoire ferroviaire belge. En effet, le train omnibus 8155 est le dernier train voyageurs remorqué par une locomotive à vapeur. Ce jour-là, 4 type 29 sont de service l’après-midi à la remise d’Alost: la 29.013 effectue à vide le trajet d’Alost à Ath puis assure la remorque de l’omnibus 8155, la 29.061 remorque un train de marchandises entre Merelbeke et Alost, la 29.100 circule à vide entre Grammont et Denderleeuw derrière le train 8155 pour rentrer ensuite à Alost. La 29.232 sous pression est planton-réserve à la remise d’Alost. Le machiniste Mr. Van Oost et le chauffeur Mr. D’Hooker prennent leur service à la remise d’Alost. Les deux hommes y prennent possession de la locomotive 29.013 et effectuent les vérifications de routine. La HLV rejoint ensuite le dépôt d’Ath, où la locomotive effectue un brin de toilette devant la remise.

A placer photo 10 ? Légende : La 29.013 exposée en gare d’Ath le matin du 20 décembre 1966.

Peu avant 14 heures, la 29.013 se met en tête du HKV composé de 5 HV tarant 215 tonnes. La composition exacte de ce train a été notée par Mr. Robert Huysman inspecteur technique principal à la SNCB : 2 voitures M2A n° 41020 et 41029, 2 voitures M3B n° 42808 et 42806, la voiture M3ABD n° 40007. Le train normal en traction diesel était composé de 3 HV M3 pour 160 tonnes. Prennent place à bord également le chef-instructeur Mr. Van Dessel ainsi que Mr. Vanden Eynde, inspecteur technique principal pour la « division matériel ». A Ath, l’harmonie de Cuesmes assure l’ambiance musicale, à Denderleeuw ce sera celle de Bruxelles. Le ministre des Transports, Mr. Bertrand prononce un petit discours sur l’historique de la SNCB et siffle le départ du train. Le train part finalement à 14.13 H au lieu de 14.07 H, soit un retard de 6 minutes (2 minutes pour la correspondance avec le train Z1719 et 4 pour les discours…). 6 nouvelles minutes s’ajoutent dans les différents stationnements, ce qui porte le retard total à 12 minutes. Le train regagne 5 minutes sur le trajet (4 min. dans le stationnement à Grammont et 1 min. dans la marche), la vitesse maximale du train s’éleva à 80 km/h. De sorte que le retard à l’arrivée n’est plus que de 7 minutes, soit 15h22 au lieu de 15h10 pour l’horaire officiel. Il faut préciser qu’il s’agit d’un horaire 160 tonnes pour type 212 (série 62 diesel actuelle), cet horaire diesel était plus serré d’une minute sur la section Ath-Grammont et de 4 minutes sur la section Grammont-Denderleeuw.

Alors qu’il avait plu les jours précédents, le soleil est au rendez-vous ce 20 décembre, dans un ciel tout bleu. La locomotive siffle abondamment dans chaque gare traversée, beaucoup de gens oublient un moment leur travail pour regarder passer le train. Des écoliers, amenés par leurs enseignants sont partout présents et agitent des petits drapeaux aux couleurs de la SNCB. La journée avait été prévue comme une journée de deuil, mais c’est finalement dans la joie et l’allégresse qu’a eu lieu ce dernier parcours et que la 29.013 est entrée dans la légende…