La gare de Quévy a été mise en service le 12 décembre 1857 par la Compagnie du Nord Belge. Un imposant bâtiment principal, composé d’une partie centrale entourée de deux constructions cubiques à deux étages, a été opérationnel en 1865. Une marquise, longue de près de 100 mètres, protège le quai 1. Gare frontière, Quévy disposait d’un bureau des recettes, d’une salle d’attente avec un buffet ainsi que des bureaux pour les services du chemin de fer, des douanes avec une salle de visite et la police des frontières. L’infrastructure ferroviaire était importante. Venant de Blaregnies se situait, à gauche, un faisceau de triage de 9 voies dont 4 à double issue et 5 en cul de sac côté France. A droite, 3 voies en cul de sac aboutissaient au hangar marchandise. Plus à droite encore, la voie latérale voyageur (voie A) également en cul de sac. Au centre, 4 voies principales pour le transit transfrontalier. La gare de Quévy disposait également de deux raccordements. Branché sur la voie 9 du faisceau de triage, les étables de quarantaine étaient destinées à accueillir le bétail importé afin de vérifier les conditions sanitaires. Elles ont été fermées en 1953. Se détachant de la voie A, un embranchement desservait la gare vicinale, située face au bâtiment principal, pour le transbordement des marchandises entre la SNCV et la SNCB. La gare vicinale a été fermée en 1964. En 1963, à l’occasion de l’électrification de la ligne 96, les installations seront adaptées. Les voies 1, 2, 5 et 6 seront rendues commutables 3000V SNCB / 25000 V SNCF pour l’échange des locomotives. Les voies 3 et 4, équipées d’une section isolée, permettront le passage direct des trains assurés avec du matériel de traction polycourant. Cette exploitation complexe était commandée par le B 33 « Tout relais » qui avait remplacé les deux cabines mécaniques (B 33 et B 34). Depuis le 17 décembre 2017, la commande du B 33 a été reprise par le B 27 EBP/PLP de Mons et le personnel supprimé. Les installations ont également été simplifiées, les voies 1 et 2 (devenues B et C) sont désormais en cul de sac, côté France, et alimentée uniquement en 3000 V. Le trafic transfrontalier s’effectue uniquement avec des locomotives polycourant par les voies 3 et 4. La voie A, électrifiée en 3000 V, est toujours en service et utilisée pour quelques trains L. La liaison internationale Bruxelles – Paris via Quévy, n’a pas survécu à la mise en service des trains Thalys via la ligne TGV. Cependant, 2 allers-retours Mons – Aulnoye avec correspondance pour Paris sont rétablis depuis le 9 décembre 2018.
Voyager en train entre Paris et Bruxelles est aujourd’hui presqu’un jeu d’enfant. Une vingtaine de trains font, chaque jour, la jonction entre les deux capitales. Les directs « Eurostar » quotidiens demandent moins de 1h30 (record 1h22) de temps de trajet. Le « TGV Inoui », via Lille, nécessite environ 2h15, avec correspondance à Lille Flandre/Europe. Avec le train à bas prix « Ouigo », via Quévy, il faut, depuis le 18 décembre 2024, environ 3 heures pour effectuer la liaison via le réseau classique, avec arrêts intermédiaires à Mons, Aulnoye-Aimeries et Creil. Un bond en arrière dans l’histoire ferroviaire nous dépose en juin 1846, au temps où le train à traction vapeur mettait 12h30 d’une capitale à l’autre… Plus tard, les Trans-Europe-Express (TEE) ont relié les deux villes dès les années 60. Des trains réguliers ont également fait la jonction entre Bruxelles et Paris. Points de passage frontaliers d’hier et d’aujourd’hui: Quévy, Quiévrain sur le réseau classique, Esplechin sur la Ligne à Grande Vitesse (LGV) 1. (Illustration Le Rail (1/07/1963)
