{"id":37,"date":"2025-02-18T09:47:35","date_gmt":"2025-02-18T08:47:35","guid":{"rendered":"https:\/\/www.lasagadesgares.be\/wordpress\/?p=37"},"modified":"2026-02-21T11:37:12","modified_gmt":"2026-02-21T10:37:12","slug":"paris-bruxelles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lasagadesgares.be\/wordpress\/paris-bruxelles\/","title":{"rendered":"PARIS &#8211; BRUXELLES. Une jonction plurielle depuis1846"},"content":{"rendered":"\n<p>Voyager en train entre Paris et Bruxelles est aujourd\u2019hui presqu\u2019un jeu d\u2019enfant. Une vingtaine de trains font, chaque jour, la jonction entre les deux capitales. Les directs \u00ab Eurostar \u00bb quotidiens demandent moins de 1h30 (record 1h22) de temps de trajet. Le \u00ab TGV Inoui \u00bb, via Lille, n\u00e9cessite environ 2h15, avec correspondance \u00e0 Lille Flandre\/Europe. Avec le train \u00e0 bas prix \u00ab Ouigo \u00bb, via Qu\u00e9vy, il faut, depuis le 18 d\u00e9cembre 2024, environ 3 heures pour effectuer la liaison via le r\u00e9seau classique, avec arr\u00eats interm\u00e9diaires \u00e0 Mons, Aulnoye-Aimeries et Creil. Un bond en arri\u00e8re dans l\u2019histoire ferroviaire nous d\u00e9pose en juin 1846, au temps o\u00f9 le train \u00e0 traction vapeur mettait 12h30 d\u2019une capitale \u00e0 l\u2019autre\u2026 Plus tard, les Trans-Europe-Express (TEE) ont reli\u00e9 les deux villes d\u00e8s les ann\u00e9es 60. Des trains r\u00e9guliers ont \u00e9galement fait la jonction entre Bruxelles et Paris. Points de passage frontaliers d\u2019hier et d\u2019aujourd\u2019hui: Qu\u00e9vy, Qui\u00e9vrain sur le r\u00e9seau classique, Esplechin sur la Ligne \u00e0 Grande Vitesse (LGV) 1.&nbsp;<em>(Illustration Le Rail (1\/07\/1963)<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><br>La premi\u00e8re jonction en train entre Paris et Bruxelles a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e en 1846. A cette \u00e9poque, les rails belges ont d\u00e9j\u00e0 atteint la fronti\u00e8re fran\u00e7aise: une jonction de 11 kilom\u00e8tres existe entre Mouscron et Tourcoing, vers Lille. Une autre liaison est \u00e9tablie entre Mons et Valenciennes via Qui\u00e9vrain. Mais, pour aller plus loin, vers Paris, l\u2019infrastructure fran\u00e7aise n\u2019est pas pr\u00eate, par manque de budgets. Il faudra l\u2019intervention du banquier James de Rothschild pour r\u00e9aliser les cha\u00eenons manquants. Le 20 septembre 1845, la Compagnie priv\u00e9e du Chemin de Fer du Nord, qui exploitera, entre autres, le r\u00e9seau ferroviaire du Nord de la France dont la ligne internationale via Lille, est ainsi cr\u00e9\u00e9e par Rothschild. Les trains vont pouvoir rouler entre Paris et Bruxelles. Rothschild, fin homme d\u2019affaires, a compris que la liaison internationale va devenir tr\u00e8s porteuse!<br>L\u2019inauguration de la liaison internationale franco-belge est act\u00e9e en juin 1846. Les premiers trains se lancent de Paris le 14 juin et font escale \u00e0 Lille. La gare de d\u00e9part est l\u2019ancienne Gare du Nord: cette gare, jug\u00e9e trop petite avec le temps, sera d\u00e9construite et sa fa\u00e7ade sera transf\u00e9r\u00e9e \u00e0 Lille. Elle est celle de l\u2019actuelle gare actuelle de Lille-Flandres. Le 15 juin 1846 au petit matin, apr\u00e8s banquets, f\u00eates et un repos bien m\u00e9rit\u00e9, les trains reprennent la route, via Gand et Malines, vers Bruxelles o\u00f9 ils arrivent vers 16 heures: de grandes festivit\u00e9s c\u00e9l\u00e9breront la concr\u00e9tisation de la premi\u00e8re jonction entre les deux capitales. Le lendemain, d\u00e8s 2 heures du matin, un convoi repartira vers Paris via Mons et Valenciennes, via Qui\u00e9vrain. Le trajet est plus court que celui via Lille. L\u2019essai est r\u00e9ussi.<\/p>\n\n\n\n<p>D\u00e8s juillet 1846, la liaison Paris-Bruxelles peut se faire en un seul jour, en 12h30 de trajet avec une quinzaine d\u2019arr\u00eats, le contr\u00f4le douanier et le changement de traction \u00e0 la fronti\u00e8re. Des deux trains quotidiens dans chaque sens en 1846, le trafic \u00e9voluera \u00e0 trois trains dans chaque sens en 1851, \u00e0 quatre trains en 1853: 8 heures suffisaient alors pour rejoindre Paris en venant de Bruxelles, et vice-versa. Pr\u00e9cis\u00e9ment, la ligne de l\u2019Etat passe par Ruysbroeck, Hal, Braine-Le-Comte, Soignies, Mons, Saint-Ghislain, Qui\u00e9vrain, Valenciennes, Douai, Arras, Amiens, Breteuil, Clermont, Creil, Beaumont, Pontoise et Saint-Denis.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Quelques grandes dates<\/h4>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>7\/08\/1842 \u2013 Ouverture Mons \u2013 Qui\u00e9vrain<\/li>\n\n\n\n<li>14\/11\/1842 \u2013 Ouverture Valenciennes \u2013 Qui\u00e9vrain<\/li>\n\n\n\n<li>14\/11\/1842 \u2013 Ouverture Mouscron \u2013 Tourcoing<\/li>\n\n\n\n<li>12\/12\/1857 \u2013 Mise en service par le Nord-Belge de la ligne Mons \u2013 Qu\u00e9vy (*)<\/li>\n\n\n\n<li>9\/09\/1963 \u2013 La liaison Paris \u2013 Bruxelles est enti\u00e8rement \u00e9lecrifi\u00e9e.<\/li>\n\n\n\n<li>1982 \u2013 Electrification Lille \u2013 Mouscron<\/li>\n\n\n\n<li>3\/06\/1984 \u2013 Fermeture voyageurs Blanc-Misseron \u2013 Qui\u00e9vrain<\/li>\n\n\n\n<li>6\/04\/1992 \u2013 Fermetures marchandises Blanc-Misseron \u2013 Qui\u00e9vrain<\/li>\n\n\n\n<li>2\/05\/1996 \u2013 Inauguration de la section Fretin (Fra) \u2013 Antoing, premi\u00e8re travers\u00e9e de la fronti\u00e8re franco-belge \u00e0 300 km\/h.<\/li>\n\n\n\n<li>14\/12\/1997 &#8211; Ouverture Antoing \u2013 Hal, sur la LGV 1<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>Un troisi\u00e8me axe (*) entre Paris et Bruxelles va na\u00eetre des \u0153uvres du groupe de Rothschild qui va, via sa Compagnie du Nord-Belge, filiale de la Compagnie du Nord cr\u00e9\u00e9e en 1855, prendre \u00e0 bail la concession des lignes g\u00e9r\u00e9es jadis par la Compagnie du chemin de fer de Mons \u00e0 Hautmont et de Saint-Ghislain. La ligne priv\u00e9e du Nord-Belge \u00ab Mons-Qu\u00e9vy \u00bb, ouverte le 12 d\u00e9cembre 1857, se prolonge d\u00e8s le 1er janvier 1858 en France vers Haumont, via l\u2019axe de Haumont \u00e0 Feignies. Le temps de trajet entre Bruxelles et Paris passe de 8 heures, via Qui\u00e9vrain, \u00e0 6h15, via Qu\u00e9vy. Cette option de parcours permet, en effet, d\u2019\u00e9viter un rebroussement chronophage \u00e0 Valenciennes: la clairvoyance de Rothschild conduira \u00e0 la mise rapide \u00e0 double voie de sa nouvelle jonction entre Paris et Bruxelles via Creil et Saint-Quentin. Cette ligne est plus courte et, donc, plus efficace. La concurrence avec l\u2019axe Mons-Qui\u00e9vrain-Valenciennes-Amiens est ouverte tout autant, dont, que celle entre la Compagnie du Nord belge et l\u2019Etat belge.<br>En 1896, les deux capitales sont reli\u00e9es par douze trains quotidiens, sept via Qu\u00e9vy (ligne 96), cinq via Qui\u00e9vrain (ligne 97). Le combat \u00e9conomique lanc\u00e9 entre les deux options va facilement tourner \u00e0 l\u2019avantage du secteur priv\u00e9, la liaison via Qu\u00e9vy \u00e9tant plus attractive en tarifs, horaires, confort, temps de parcours. Si les voyageurs ont encore le choix entre les deux axes au d\u00e9but de XXe si\u00e8cle, celui de Qui\u00e9vrain sera progressivement oubli\u00e9 au profit de celui via Qu\u00e9vy, o\u00f9 le temps de trajet passe sous les cinq heures au tournant du si\u00e8cle. L\u2019histoire donnera raison \u00e0 cette option, qui sera, toutefois, un temps mise en question par l\u2019arriv\u00e9e des trains \u00e0 grande vitesse en site propre via Antoing et Lille. Mais le retour, en d\u00e9cembre 2024, des trains internationaux \u00e0 bas prix \u00ab Ouigo \u00bb via la ligne r\u00e9guli\u00e8re via, donc, Mons, Qu\u00e9vy, Haumont redonnera raison \u00e0 l\u2019ad\u00e9quation du \u00ab plan Rothschild \u00bb des ann\u00e9es 1850.<br>\u2003<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Voitures de luxe<\/h4>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft is-resized\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/img_8095.jpg?w=1024\" alt=\"\" class=\"wp-image-119\" style=\"width:289px;height:auto\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p>La Compagnie internationale des Wagons-Lits, cr\u00e9\u00e9e en 1876, va grandir dans la spirale tr\u00e8s porteuse de l\u2019internationalisation du rail et de sa client\u00e8le, notamment des hommes d\u2019affaires qui souhaitent voyager vite et dans un confort optimis\u00e9. Cette Compagnie lance ainsi en 1896 des voitures de luxe sur l\u2019axe Paris-Bruxelles: le trajet est ramen\u00e9 \u00e0 5h03, puis \u00e0 4h46. En 1923, 3h45 suffisent, sans arr\u00eats interm\u00e9diaires. En 1927, \u00ab L\u2019Etoile du Nord \u00bb, train compos\u00e9 de voitures de luxe de 1re classe, boucle le trajet en 3h30, puis en 3h00. La vitesse est rest\u00e9e une composante indispensable. En 1937 arrivent des rapides assur\u00e9s par des \u00ab Trains automoteurs rapides (TAR) \u00bb. La traction des trains r\u00e9guliers sera assur\u00e9e par des locomotives diesel de la SNCF d\u00e8s 1938. L\u2019\u00e8re du \u00ab Trans Europe Express (TEE) \u00bb est annonc\u00e9e, faisant \u00e9cho aux \u00ab (TAR) \u00bb diesel des ann\u00e9es 30, entre Paris-Bruxelles et Amsterdam. En 1957, il existe trois liaisons rapides \u00e0 140 km\/h entre les deux capitales: les rames automotrices diesel sont l\u2019\u00ab Ile de France \u00bb, \u00ab L\u2019Etoile du Nord \u00bb et \u00ab L\u2019Oiseau bleu \u00bb. La vitesse va se conjuguer avec le confort \u00e0 bord de ces trains internationaux.<\/p>\n\n\n\n<p>La Ligne Paris-Bruxelles, via Qu\u00e9vy donc, sera \u00e9lectrifi\u00e9e et, d\u00e8s le 9 septembre 1963, les autorails diesel seront remplac\u00e9s par des convois tract\u00e9s par des locomotives poly-tensions. Un TEE de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration, \u00e9lectrique, est ainsi lanc\u00e9, \u00e0 140 km\/h, en 1964.<br>Des am\u00e9nagements techniques in\u00e9dits auront \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires \u00e0 Qu\u00e9vy en raison des tensions \u00e9lectriques diff\u00e9rentes entre les r\u00e9seaux fran\u00e7ais (25.000 volts alternatif) et belge (3.000 volts continu): Qu\u00e9vy deviendra ainsi une \u00ab gare commutable \u00bb permettant, avec une man\u0153uvre du pantographe par le conducteur, de franchir la gare via le dispositif sans s\u2019arr\u00eater, tout en changeant de tension.<\/p>\n\n\n\n<p>Le rideau tombera sur l\u2019\u00e8re des \u00ab Trans Europe Express \u00bb \u00e0 l\u2019annonce de l\u2019arriv\u00e9e des \u00ab Trains \u00e0 Grande Vitesse (TGV) \u00bb qui pousseront les TEE progressivement vers les livres d\u2019histoire. La premi\u00e8re liaison \u00e0 grande vitesse entre Amsterdam et Paris via Bruxelles sera assur\u00e9e le 2 juin 1996. La jonction Paris-Bruxelles via la LGV 1 par Antoing sera effectu\u00e9e en 1h22, le record, en novembre 1997.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Trans Europe Express (TEE)<\/h4>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/images.jpeg?w=269\" alt=\"\" class=\"wp-image-120\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p>Le r\u00e9seau pour voyageurs des Trans-Europe-Express (TEE), \u00e9quip\u00e9 de voitures de 1re classe de prestige, voiture-bar, restaurant\u2026, a \u00e9t\u00e9 mis en service le 2 juin 1957. Il entend r\u00e9pondre aux besoins d\u2019une client\u00e8le r\u00e9clamant de plus en plus de rapidit\u00e9 et de confort. La vitesse peut atteindre les 200 km\/h sur certains axes. Il a progressivement disparu dans les ann\u00e9es 80, notamment sous la pression de la concurrence a\u00e9rienne, au profit de trains InterCity (IC) et EuroCity (EC), reliant les grandes villes en Belgique et en Europe, et des trains \u00e0 grandes vitesse (TGV).<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Les TEE ont desservi l\u2019axe Paris \u2013 Bruxelles:<\/h4>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li>TEE Ile de France (Paris \u2013 Bruxelles \u2013 Amsterdam) 2\/06\/1957 \u2013 28\/05\/1981.<\/li>\n\n\n\n<li>TEE Memling (Paris-Nord \u2013 Bruxelles) 29\/09\/1974 \u2013 1\/06\/1984.<\/li>\n\n\n\n<li>TEE L\u2019Oiseau Bleu (Paris \u2013 Saint-Quentin \u2013 Bruxelles) 2\/09\/1957 \u2013 2\/6\/1984.<\/li>\n\n\n\n<li>TEE Rubens (Paris \u2013 Bruxelles) 29\/09\/1974 \u2013 27\/05\/1987.<\/li>\n\n\n\n<li>TEE Watteau (Paris \u2013 Lille \u2013 Roubaix \u2013 Tourcoing (&gt; 23\/05\/1993) \/ Paris \u2013 Bruxelles) 2\/10\/1978 \u2013 26\/05\/1995.<br>\u2003<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">L\u2019\u00e8re de la grande vitesse<\/h4>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft is-resized\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/tgv-a-frameries.jpg?w=909\" alt=\"\" class=\"wp-image-122\" style=\"width:276px;height:auto\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p><br>La SNCB a d\u00e9cid\u00e9 d\u00e8s les ann\u00e9es 1980 de participer \u00e0 la cr\u00e9ation du r\u00e9seau \u00e0 grande vitesse europ\u00e9en. La Belgique devenait ainsi un passage oblig\u00e9, notamment, entre la France, les Pays-Bas, l\u2019Allemagne. Sur les 314 kilom\u00e8tres de lignes \u00e0 grande vitesse (300 km\/h) envisag\u00e9s, 200 kilom\u00e8tres ont d\u00fb \u00eatre construits en site propre. La construction de la ligne LGV entre Bruxelles et la fronti\u00e8re fran\u00e7aise \u00e0 Esplechin, vers Lille, se positionnait au centre du projet de grande vitesse qui relie la France, l\u2019Allemagne et les Pays-Bas. La construction de la LGV 1 entre Bruxelles et la fronti\u00e8re fran\u00e7aise sera r\u00e9alis\u00e9e en quatre ans et mise en service le 14 d\u00e9cembre 1997. Pendant les travaux de construction de la LGV 1, les TGV emprunteront, d\u00e8s le 2 juin 1996, la ligne classique 96 par Qu\u00e9vy et la ligne 78 via Saint-Ghislain pour rejoindre la LGV Nord en France. La nouvelle ligne \u00e0 grande vitesse absorbera progressivement le trafic international. Les autres trains internationaux ont vu leur suppression acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e par la mise en service de la LGV Nord en France \u00e0 partir de 1993 et de la LGV 1 en Belgique en 1996. Le dernier train classique Bruxelles-Paris via Qu\u00e9vy a circul\u00e9 le 31 mai 1996. Un voyage d\u2019adieux avait \u00e9t\u00e9 organis\u00e9 le 2 juin. Seuls, par apr\u00e8s, quelques trains de nuit entre Paris et Amsterdam, via Bruxelles, emprunteront la ligne 96 via Qu\u00e9vy. Les ann\u00e9es 2000 conna\u00eetront le retour des trains de nuit entre Berlin et Paris, d\u00e9vi\u00e9s par Bruxelles. La fin de ce service sera act\u00e9e le 14 d\u00e9cembre 2008, ne laissant l\u2019ancien axe ouvert qu\u2019au trafic local ainsi qu\u2019aux trains sp\u00e9ciaux, trains d\u2019agence et de p\u00e8lerinage, avec changement de traction \u00e0 Qu\u00e9vy.<br>Il faut aujourd\u2019hui un peu plus de 1h20 (record 1h22) pour faire la jonction Paris \u2013 Bruxelles \u00e0 grande vitesse avec l\u2019Eurostar, qui a remplac\u00e9 Thalys en 2023 apr\u00e8s fusion. Cette liaison via la dorsale wallonne (Li\u00e8ge\u2014Namur-Charleroi-Mons) s\u2019\u00e9tait av\u00e9r\u00e9e peu rentable et fut supprim\u00e9e en avril 2015. Mons a toutefois retrouv\u00e9 une vocation internationale en 2024: des trains \u00ab EuroCity (EC) \u00bb ont fait la jonction entre Bruxelles et Paris, avec un seul arr\u00eat, \u00e0 Mons, du 24 juillet et le 8 septembre, \u00e0 l\u2019occasion des Jeux olympiques de Paris. Et, le 18 d\u00e9cembre 2024 un service des Ouigo trains classiques \u00e0 bas prix a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 sur la ligne Paris-Bruxelles\u2026 via Qu\u00e9vy. Avec une petite pens\u00e9e pour le Baron Rothschild?<br>\u2003<\/p>\n\n\n\n<h3 class=\"wp-block-heading\">Qui\u00e9vrain\u2026 d\u00e9but et fin d\u2019une courte \u00e9poque<\/h3>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft is-resized\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/garequievrain.jpg?w=1024\" alt=\"\" class=\"wp-image-124\" style=\"width:234px;height:auto\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p><br><strong>La gare de Qui\u00e9vrain, situ\u00e9e aujourd\u2019hui au cul-de-sac de la ligne 97 venant de Mons et Saint-Ghislain, a connu de tr\u00e8s grandes heures internationales. C\u2019est par l\u00e0 que, le 16 juin 1846, le convoi qui avait fait la premi\u00e8re jonction franco-belge la veille via Lille et Mouscron, \u00e9tait pass\u00e9 en direction de Paris.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Ligne du Midi<\/h4>\n\n\n\n<p>La premi\u00e8re gare de Qui\u00e9vrain a \u00e9t\u00e9 construite en 1846, en point-fronti\u00e8re de la \u00ab Ligne du Midi \u00bb, entre Bruxelles et la fronti\u00e8re franco-belge, inaugur\u00e9e en 1842. Le b\u00e2timent principal actuel abandonn\u00e9 et qui cherche d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9ment un acqu\u00e9reur et un projet, a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9 en 1866. Une vaste infrastructure ferroviaire allait voir le jour \u00e0 Qui\u00e9vrain, qui se mit ainsi au diapason du trafic transfrontalier en pleine expansion. Qui\u00e9vrain, reli\u00e9e au r\u00e9seau \u00ab borain \u00bb via la ligne 97 (Saint-Ghislain \u2013 Mons) et la ligne 98 via Elouges, allait perdre le contact d\u00e8s 1961 avec la \u00ab 98 \u00bb, les charbonnages \u00e9tant engag\u00e9s sur la voie de la fermeture. La liaison transfrontali\u00e8re de la ligne 97 allait, elle aussi, subir la fermeture du trafic des voyageurs vers la France en 1984, des marchandises en 1992. La voie a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ferr\u00e9e sur quelques centaines de m\u00e8tres, jusqu\u2019au point-fronti\u00e8re de Blanc-Misseron (Fra). En 1995, la ligne 97, mise \u00e0 voie unique, \u00e9tait \u00e9lectrifi\u00e9e entre Saint-Ghislain et Qui\u00e9vrain o\u00f9 les quais furent modernis\u00e9s mais o\u00f9 le b\u00e2timent principal fut dans le m\u00eame temps ferm\u00e9 aux voyageurs et remplac\u00e9 par un \u00e9ph\u00e9m\u00e8re local provisoire. De nombreux projets de liaison entre Qui\u00e9vrain et Valenciennes ont \u00e9t\u00e9 \u00e9voqu\u00e9s, esp\u00e9r\u00e9s, des consultations ont eu lieu en Belgique, en France, des \u00e9tudes techniques ont \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9es. En vain. Qui\u00e9vrain, gare-fant\u00f4me est rest\u00e9e cul-de-sac, au bout de la ligne 97.<br>\u2003<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">Rothschild, l\u2019homme d\u2019affaires<\/h4>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft is-resized\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/james_m._de_rotschild_1792-1868.jpg?w=420\" alt=\"\" class=\"wp-image-126\" style=\"width:168px;height:auto\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p><br>Que s\u2019est-il donc pass\u00e9 pour pousser dans l\u2019oubli la gare internationale de Qui\u00e9vrain et son trafic franco-belge? Il faut remonter aux ann\u00e9es 1850, quand le Baron James de Rothschild (1792 \u2013 1868), banquier allemand, prend le contr\u00f4le \u00e0 bail de la Compagnie de Mons \u00e0 Hautmont de la Compagnie de Saint-Ghislain. L\u2019homme d\u2019affaire, patron de la Compagnie du Chemin de Fer du Nord, s\u2019\u00e9tait donn\u00e9 pour mission d\u2019exploiter la concession par l\u2019\u00c9tat des lignes de Paris \u00e0 la fronti\u00e8re belge par Lille et par Valenciennes. Cette compagnie, qui sera une des composantes de la SNCF \u00e0 sa cr\u00e9ation en 1938, sera \u00e9tabli en Belgique, en tant que filiale de la Compagnie du Nord, en Compagnie du Nord-Belge qui exploitera les chemins de fer en Wallonie d\u00e8s 1855. Elle g\u00e9ra l\u2019exploitation des lignes Hautmont \u2013 Mons (l. 96), Jeaumont \u2013 Charleroi (L. 130 A), Givet \u2013 Dinant -Namur (L. 154) et Namur \u2013 Li\u00e8ge (Longdoz) (L 125). Le Nord-Belge fut nationalis\u00e9 en 1940.<br>Rothschild (Photo Wikip\u00e9dia), donc, en visionnaire entreprenant, lance tr\u00e8s vite ses rails vers la France, via Haumont et\u2026 Qu\u00e9vy. L\u2019itin\u00e9raire, via Creil, Saint-Quentin, est plus court et se positionne tout de suite en concurrent \u00e0 la liaison via Qui\u00e9vrain, Valenciennes et Amiens. Rothschild va plus loin et profite de l\u2019ouverture d\u2019une ligne entre Frameries et Saint-Ghislain et d\u2019une autre entre Thulin et Dour pour se connecter au transport du charbon du Borinage qu\u2019il va exp\u00e9dier en France via le canal Mons-Cond\u00e9 et via sa ligne Mons-Qu\u00e9vy-Aulnoye\u2026 Fin 1857, la concurrence entre les deux axes ferroviaires internationaux est ouverte mais on sent tr\u00e8s vite que la ligne \u00ab priv\u00e9e \u00bb de Rothschild, entre Bruxelles et Paris, plus courte, est donc plus rapide, plus confortable, plus s\u00e9duisante. Le trafic international via la ligne du Nord-Belge va grignoter celui de la ligne de l\u2019Etat via Qui\u00e9vrain. En 1923, on compte trois relations directes via Qui\u00e9vrain entre Bruxelles et Paris, avec un rebroussement \u00e0 Valenciennes: huit heures de trajet. Les jonctions via Qu\u00e9vy, cinq par jour, s\u2019op\u00e8rent en 4h15. En 1939, les autorit\u00e9s fran\u00e7aises d\u00e9cident de regrouper au maximum les jonctions franco-belges en un nombre limit\u00e9s de points: Qui\u00e9vrain n\u2019est pas retenue, le trafic transfrontalier en est interrompu. 1940: le Nord-Belge est repris par l\u2019Etat, qui met la priorit\u00e9 sur Qu\u00e9vy. La ligne 96 va b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019investissements importants et sera \u00e9lectrifi\u00e9e en 1963. La gare de Qu\u00e9vy sera, quant \u00e0 elle, \u00e9quip\u00e9e d\u2019un indispensable dispositif de commutation du courant entre 1.500 volts continu du r\u00e9seau belge est les 25.000 volts alternatif monophas\u00e9 du r\u00e9seau fran\u00e7ais.<\/p>\n\n\n\n<h4 class=\"wp-block-heading\">\u2003<br>Point-fronti\u00e8re oubli\u00e9<\/h4>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft is-resized\"><img decoding=\"async\" src=\"https:\/\/lasagadesgares7.wordpress.com\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/quievrain_gare_juillet2003-2.jpg?w=1024\" alt=\"\" class=\"wp-image-128\" style=\"width:275px;height:auto\"\/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p>Le trafic transfrontalier va s\u2019\u00e9tioler entre Qui\u00e9vrain avec correspondance vers Blanc-Misseron. En 1970, la SNCF met sa ligne vers Valenciennes \u00e0 voie unique, le trafic \u00e9tant devenu tr\u00e8s modeste. En 1980, trois trains font encore la jonction, notamment pour le transport des travailleurs des entreprises transfrontali\u00e8res. Des convois de marchandises venant de France transitent encore par l\u00e0 en direction du Port d\u2019Anvers (que l\u2019on retrouvera dans les discussions exploratoires et n\u00e9anmoins st\u00e9riles des ann\u00e9es 2000\u2026) Le point-fronti\u00e8re \u00e0 Qui\u00e9vrain-gare sera ferm\u00e9 le 3 novembre 1988.<br>Et pourtant\u2026 un projet semble avoir exist\u00e9 dans les tiroirs de la SNCB pour r\u00e9tablir une liaison \u00ab IC \u00bb Bruxelles-Mons-Qui\u00e9vrain-Valenciennes. L\u2019\u00e9lectrification imagin\u00e9e en Belgique n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 concr\u00e9tis\u00e9e en France, la liaison \u00e9tant estim\u00e9e non-rentable. Une des options nourries en France \u00e9tait celle du tramway de Valenciennes arrivant en gare de Qui\u00e9vrain. Les bus fran\u00e7ais \u00ab Transvilles \u00bb, via Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble, Qui\u00e9vrechain et Crespin ont eu la priorit\u00e9. L\u2019int\u00e9r\u00eat des entreprises nordistes, celui du port d\u2019Anvers, notamment, pour une r\u00e9ouverture \u00ab internationale \u00bb de la ligne 97 aux marchandises n\u2019a pas suffisamment pes\u00e9 dans la balance des \u00e9co-marchandages en haut lieu.<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\">\n<li><em>On \u00e9voquera, par ailleurs, l\u2019existence de la ligne 98a, cr\u00e9\u00e9e en Dour et Roisin-Autreppe, au c\u0153ur du Haut-Pays, et dont la vocation premi\u00e8re, d\u00e8s sa cr\u00e9ation en 1882, \u00e9tait de relier la Belgique \u00e0 la France via Bavay. D\u00e9j\u00e0, au premier conflit mondial, la trafic international \u00ab direct \u00bb avait \u00e9t\u00e9 mis en veilleuse par les Fran\u00e7ais. La deuxi\u00e8me guerre mondiale a sonn\u00e9 d\u00e9finitivement le glas sur cet axe bucolique dont la voie fran\u00e7ais fut d\u00e9ferr\u00e9e.<\/em><\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n<p>N\u2019avait-on pourtant pas, un jour de beau temps \u00e0 Qui\u00e9vrain, \u00e9voqu\u00e9 une reprise du trafic franco-belge du fret pendant la nuit, accompagn\u00e9 dans un deuxi\u00e8me temps d\u2019une reprise du trafic des voyageurs pendant la journ\u00e9e\u2026? Mais le butoir du cul-de-sac de la voie unique de la ligne 97 est toujours bien l\u00e0, embroussaill\u00e9, \u00e0 r\u00eaver d\u2019illusoires temps meilleurs\u2026<\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Voyager en train entre Paris et Bruxelles est aujourd\u2019hui presqu\u2019un jeu d\u2019enfant. Une vingtaine de trains font, chaque jour, la jonction entre les deux capitales. Les directs \u00ab Eurostar \u00bb quotidiens demandent moins de 1h30 (record 1h22) de temps de trajet. 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